在韓國，一輛起亞福瑞特的最低售價只相當于人民幣5.5萬元，新款現代伊蘭特的最低價約合人民幣8.4萬元，起亞K5最低約合人民幣11.1萬元，遠低于中國市場的售價，而其它中高級汽車的價格僅相當于中國市場的一半甚至更少。

　　中(zhong)國和韓(han)國汽(qi)車(che)(che)工業(ye)的(de)起步時間(jian)都在(zai)上(shang)個世紀的(de)五十年(nian)代初期。但(dan)60年(nian)后的(de)2011年(nian)，中(zhong)韓(han)汽(qi)車(che)(che)在(zai)“量(liang)(liang)”和“質”上(shang)已明顯不(bu)同。中(zhong)國的(de)汽(qi)車(che)(che)產(chan)量(liang)(liang)1841.89萬輛，排名世界(jie)第一(yi)，韓(han)國汽(qi)車(che)(che)產(chan)量(liang)(liang)465.8萬輛，排名世界(jie)第五。不(bu)過另外(wai)一(yi)個數據卻顯示，2011年(nian)韓(han)國汽(qi)車(che)(che)的(de)出口量(liang)(liang)為315.19萬輛，占總產(chan)量(liang)(liang)的(de)67.6%。而中(zhong)國的(de)出口量(liang)(liang)為81萬輛，還不(bu)到總產(chan)量(liang)(liang)的(de)5%。有人用(yong)“韓(han)流”來(lai)襲形(xing)容韓(han)國汽(qi)車(che)(che)近10年(nian)來(lai)的(de)快速崛起。

　　本土品牌在韓國的市場占有率超過92%

       如果(guo)在(zai)韓國的大街(jie)上(shang)注意觀察，會發現(xian)(xian)一個驚人(ren)的現(xian)(xian)象：在(zai)大街(jie)上(shang)行駛的車(che)輛，絕大部分都是(shi)韓國本土的汽車(che)品牌。

　　韓國汽車工業協會(hui)的(de)統計顯示，國產汽車在韓國市場上處于絕(jue)對壟斷的(de)地位。2009年(nian)，現代-起亞的(de)市場占有率在八(ba)成左右，其余三家雙龍、雷諾-三星、通用-大宇的(de)市場占有率也接近20%。

　　外國品牌在韓國的市(shi)場(chang)空間非常(chang)狹小，1999年(nian)進口汽(qi)車(che)(che)在韓國的市(shi)場(chang)占有(you)率(lv)(lv)僅(jin)為0.3%，2006年(nian)為0.4%。最(zui)近幾年(nian)雖(sui)然略有(you)回升，但在2011年(nian)，韓國國產汽(qi)車(che)(che)的市(shi)場(chang)占有(you)率(lv)(lv)仍超過92%。

　　說(shuo)起選(xuan)擇(ze)國(guo)產車(che)的(de)理由，韓(han)國(guo)人往(wang)往(wang)都把“支持國(guo)貨”放在(zai)嘴邊。不過在(zai)汽車(che)專家看(kan)來，決定韓(han)國(guo)人購(gou)買車(che)輛的(de)一個(ge)重要因素(su)依然是價格。不得不說(shuo)，韓(han)國(guo)本土品(pin)牌(pai)汽車(che)的(de)價格相(xiang)當低廉。

　　在韓國，一輛起(qi)亞(ya)福(fu)瑞特(te)的(de)最(zui)(zui)低(di)售價(jia)只相(xiang)當(dang)于人民(min)幣(bi)5.5萬(wan)元，新款現(xian)代伊蘭特(te)的(de)最(zui)(zui)低(di)價(jia)約(yue)(yue)合人民(min)幣(bi)8.4萬(wan)元，起(qi)亞(ya)K5最(zui)(zui)低(di)約(yue)(yue)合人民(min)幣(bi)11.1萬(wan)元，遠低(di)于中國市場(chang)的(de)售價(jia)，而其它(ta)中高級汽車的(de)價(jia)格僅相(xiang)當(dang)于中國市場(chang)的(de)一半甚至(zhi)更少。

　　與此形成(cheng)對比的是，韓國汽車(che)市場中，進口車(che)是非常昂貴的。

　　韓(han)國政府一直嚴格(ge)控制(zhi)(zhi)汽(qi)車(che)的進口(kou)。1962年(nian)(nian)制(zhi)(zhi)定的《汽(qi)車(che)工(gong)業(ye)保護法》，大(da)幅度提(ti)高進口(kou)汽(qi)車(che)關稅(shui)(shui)(shui)，直到(dao)(dao)1985年(nian)(nian)韓(han)國汽(qi)車(che)工(gong)業(ye)基本(ben)(ben)成(cheng)熟后，才在(zai)其它國家的壓力下開始逐步降(jiang)(jiang)低。1987年(nian)(nian)進口(kou)關稅(shui)(shui)(shui)降(jiang)(jiang)低到(dao)(dao)50%，1989年(nian)(nian)降(jiang)(jiang)到(dao)(dao)25%，到(dao)(dao)1995年(nian)(nian)降(jiang)(jiang)到(dao)(dao)8%左右就基本(ben)(ben)保持穩定。關稅(shui)(shui)(shui)的降(jiang)(jiang)低，并沒有使韓(han)國汽(qi)車(che)進口(kou)有大(da)幅度的增長(chang)，因為在(zai)韓(han)國還(huan)有很多(duo)對(dui)汽(qi)車(che)進口(kou)的非關稅(shui)(shui)(shui)壁壘措施：比如限(xian)(xian)制(zhi)(zhi)建立進口(kou)汽(qi)車(che)銷售網絡；禁止在(zai)電(dian)視(shi)和(he)報刊上做廣告；對(dui)購買外國高級汽(qi)車(che)的顧客進行特別稅(shui)(shui)(shui)務檢(jian)查；政府推行反奢侈和(he)“買韓(han)國貨”運動(dong)；貸款(kuan)限(xian)(xian)制(zhi)(zhi)，限(xian)(xian)制(zhi)(zhi)進口(kou)商一次性大(da)量(liang)進口(kou)國外汽(qi)車(che)等等。

　　假如國(guo)(guo)產(chan)車(che)和(he)進(jin)口車(che)價格相似的話(hua)，韓國(guo)(guo)消費(fei)(fei)者會(hui)怎么選(xuan)擇呢(ni)？答案還(huan)是國(guo)(guo)產(chan)車(che)。因(yin)為韓國(guo)(guo)國(guo)(guo)產(chan)車(che)售后(hou)服務好，修(xiu)理也方便(bian)。而開進(jin)口車(che)的話(hua)，配(pei)件和(he)修(xiu)理費(fei)(fei)都非常貴(gui)，并且，進(jin)口車(che)修(xiu)理耗(hao)時(shi)費(fei)(fei)力(li)，一般需要6個月(yue)的時(shi)間。

　　事實上，在(zai)韓國，國產車不僅有(you)(you)(you)價格優勢，售后(hou)服務(wu)也(ye)非同(tong)一(yi)(yi)般地好。以現代汽(qi)車為例，其售后(hou)服務(wu)中(zhong)(zhong)心大(da)都有(you)(you)(you)模擬(ni)訓練的(de)(de)高爾夫球廳(ting)、一(yi)(yi)字排開的(de)(de)按(an)摩(mo)椅、配備(bei)免(mian)費上網的(de)(de)咖啡廳(ting)，還有(you)(you)(you)專供女士化(hua)妝更(geng)衣的(de)(de)休息室……就像一(yi)(yi)個休閑娛樂(le)中(zhong)(zhong)心。而前來修(xiu)車的(de)(de)顧(gu)客在(zai)享受免(mian)費休閑娛樂(le)同(tong)時，還可(ke)以隨時監控車輛維修(xiu)保(bao)養(yang)的(de)(de)進度——在(zai)大(da)廳(ting)的(de)(de)墻上，懸掛著巨大(da)的(de)(de)顯示屏(ping)，汽(qi)車在(zai)進行何(he)種保(bao)養(yang)，修(xiu)理工(gong)作進行到(dao)什么程度，一(yi)(yi)目了然(ran)。

　　優質的售后(hou)服(fu)務被韓(han)(han)國(guo)(guo)(guo)汽(qi)車(che)廠商普遍認為(wei)是應對進口(kou)車(che)的最有效力的武(wu)器。與此(ci)同時，韓(han)(han)國(guo)(guo)(guo)政府(fu)對國(guo)(guo)(guo)產(chan)車(che)實行提(ti)供緊(jin)缺(que)原材料、長期貼(tie)息貸(dai)款(kuan)和出口(kou)補(bu)貼(tie)等支(zhi)持(chi)。這些措施(shi)在保護國(guo)(guo)(guo)內市場的同時，大大提(ti)高了(le)韓(han)(han)國(guo)(guo)(guo)汽(qi)車(che)在國(guo)(guo)(guo)際(ji)市場上(shang)的競(jing)爭力，為(wei)之(zhi)后(hou)的汽(qi)車(che)出口(kou)打下了(le)基礎(chu)。

　　統計(ji)顯示，1962年(nian)韓國(guo)汽(qi)車(che)產量(liang)還不(bu)到(dao)(dao)2000輛，到(dao)(dao)上世紀(ji)70年(nian)代(dai)之(zhi)(zhi)前也(ye)沒有(you)汽(qi)車(che)出口(kou)(kou)。但到(dao)(dao)了1994年(nian)，韓國(guo)汽(qi)車(che)產量(liang)已經(jing)達到(dao)(dao)231.2萬輛，位居(ju)世界第(di)6，其中(zhong)出口(kou)(kou)73.8萬輛，占(zhan)產量(liang)的(de)31.9%；而到(dao)(dao)2011年(nian)，韓國(guo)的(de)汽(qi)車(che)產量(liang)達到(dao)(dao)了465.8萬輛，其中(zhong)出口(kou)(kou)315.2萬輛，占(zhan)總(zong)(zong)產量(liang)的(de)67.6%。同時，每輛車(che)出口(kou)(kou)的(de)平(ping)均(jun)價格也(ye)從2010年(nian)的(de)12119美元提高(gao)到(dao)(dao)13590美元。出口(kou)(kou)金(jin)額達684億美元，占(zhan)韓國(guo)全國(guo)出口(kou)(kou)總(zong)(zong)額的(de)12.2%。韓國(guo)不(bu)僅連(lian)續7年(nian)成為世界第(di)五大(da)汽(qi)車(che)生產大(da)國(guo)，而且成為繼(ji)美國(guo)、日本(ben)、德國(guo)之(zhi)(zhi)后(hou)的(de)第(di)四大(da)汽(qi)車(che)出口(kou)(kou)國(guo)。

　　韓(han)國(guo)汽車工業(ye)發展的(de)(de)歷(li)史其實并不長，但發展的(de)(de)速度確實非常(chang)驚人(ren)。從(cong)上世紀70年(nian)代第一輛(liang)轎車出口(kou)，到(dao)2011年(nian)的(de)(de)出口(kou)超(chao)過300萬輛(liang)，韓(han)國(guo)人(ren)只用了不到(dao)40年(nian)的(de)(de)時間(jian)。這中間(jian)經歷(li)了怎(zen)樣的(de)(de)發展歷(li)程(cheng)？

　　從組裝汽車零部件到掌握獨立技術

      1944年(nian)(nian)，起亞(ya)汽(qi)車的(de)(de)前(qian)身(shen)“京城精工(gong)(gong)”成立，十年(nian)(nian)后的(de)(de)1954年(nian)(nian)，雙龍汽(qi)車的(de)(de)前(qian)身(shen)“東亞(ya)汽(qi)車”成立，他們(men)與1967年(nian)(nian)先后成立的(de)(de)現代汽(qi)車公(gong)司(si)和大宇汽(qi)車公(gong)司(si)，形成了韓(han)國汽(qi)車工(gong)(gong)業的(de)(de)支(zhi)柱。但(dan)當時所謂(wei)的(de)(de)汽(qi)車工(gong)(gong)業，只是修理、改裝朝鮮戰爭(zheng)時期淘汰的(de)(de)破舊汽(qi)車及用進口零部(bu)件(jian)組裝汽(qi)車而已。

　　1968年(nian)2月(yue)，現(xian)代(dai)與美國(guo)福(fu)特簽署合作協議，把福(fu)特生產(chan)的零件(jian)運到韓(han)國(guo)組(zu)裝(zhuang)，其中(zhong)福(fu)特負責(ze)零件(jian)的70%，現(xian)代(dai)負責(ze)30%，現(xian)代(dai)實際(ji)上(shang)變成了福(fu)特的零件(jian)組(zu)裝(zhuang)廠。為(wei)了擺脫“零件(jian)組(zu)裝(zhuang)廠”的命運，實現(xian)汽(qi)車國(guo)產(chan)化(hua)的目標，1970年(nian)，韓(han)國(guo)政府制定了“汽(qi)車工業基本(ben)育(yu)成計劃(hua)”，這(zhe)個(ge)計劃(hua)規(gui)定：汽(qi)車生產(chan)中(zhong)采(cai)用本(ben)國(guo)零件(jian)的比例必(bi)須從30%提高到60%。

　　隨(sui)后(hou)，現代就股權占比的問(wen)題與福(fu)特展(zhan)開了(le)談(tan)判，但最(zui)終談(tan)判破裂，1973年雙(shuang)方宣告(gao)分手。為了(le)獲取整車制造技術，現代又先后(hou)尋(xun)求與美國通用、德國大眾、意大利阿(a)爾法(fa)羅密歐合作，不過最(zui)終都被拒絕。

　　四(si)處(chu)碰(peng)壁的(de)(de)(de)韓國人這時候才意識(shi)到，必(bi)須提高自(zi)身的(de)(de)(de)技術(shu)創新能(neng)力。1973年，現代決定設(she)計(ji)(ji)(ji)屬(shu)于(yu)自(zi)己的(de)(de)(de)汽車(che)。但(dan)對于(yu)一個連零部(bu)件的(de)(de)(de)設(she)計(ji)(ji)(ji)都很困難(nan)的(de)(de)(de)公司來說，要設(she)計(ji)(ji)(ji)整車(che)，其(qi)難(nan)度可想而知。最終(zhong)，現代與一家意大利設(she)計(ji)(ji)(ji)公司合(he)作，雇傭了6名歐(ou)洲(zhou)高級工程師，采用(yong)日(ri)本三菱最先進的(de)(de)(de)發動機(ji)，開始(shi)設(she)計(ji)(ji)(ji)開發他(ta)們的(de)(de)(de)第一輛汽車(che)——PONY。

　　經(jing)過3年(nian)(nian)的努(nu)力，1976年(nian)(nian)，國(guo)(guo)產(chan)化率達90%的韓國(guo)(guo)第一輛本土車型(xing)(xing)PONY開始批(pi)(pi)量(liang)生產(chan)。這款經(jing)濟型(xing)(xing)轎車當年(nian)(nian)就(jiu)銷售(shou)了(le)1.7萬輛，占據韓國(guo)(guo)國(guo)(guo)內轎車市場(chang)的43.6%。同年(nian)(nian)，PONY又成為首(shou)批(pi)(pi)出(chu)口海外市場(chang)的韓國(guo)(guo)轎車。

　　1986年，PONY汽車以(yi)4995美(mei)(mei)元(yuan)一輛的超低(di)價格敲開了美(mei)(mei)國市場的大門(men)。

　　在眾多的質疑聲(sheng)中，韓國汽車憑借(jie)低廉的價格(ge)獲得了美國消費者的熱(re)烈反響。

　　同年(nian)(nian)(nian)，PONYExcel被評選為“美國(guo)十大商品”，并(bing)在進軍美國(guo)市場的(de)第一年(nian)(nian)(nian)就創紀錄達到了16.8萬輛的(de)銷(xiao)售成績。從1976年(nian)(nian)(nian)第一輛PONY汽車出口到南美洲(zhou)的(de)厄(e)瓜多(duo)爾(er)，韓國(guo)的(de)汽車先后走向了中(zhong)東、北美、非(fei)洲(zhou)、歐洲(zhou)和俄羅斯。到1988年(nian)(nian)(nian)，韓國(guo)汽車的(de)出口總量已經超過了57萬輛。

#p#副標題#e#

　　困境與突破

       以PONY為代表的韓(han)(han)國(guo)(guo)自主研發品牌成功打入北美(mei)市(shi)場，讓韓(han)(han)國(guo)(guo)的汽(qi)車生產企業自信心大增(zeng)。然而好景不長，韓(han)(han)國(guo)(guo)汽(qi)車很快在美(mei)國(guo)(guo)市(shi)場陷入了困境(jing)。

　　在韓國(guo)人(ren)看(kan)來(lai)，從(cong)1991年開始(shi)，韓國(guo)汽車產(chan)業進入最動蕩(dang)的歷史(shi)時期。這主要(yao)緣于汽車技術的不穩定。

　　低價(jia)誘惑下，美國消費者當時(shi)購(gou)買了大量現代汽車，但低價(jia)車的(de)問(wen)(wen)題(ti)很快暴露出來(lai)：質量問(wen)(wen)題(ti)不(bu)時(shi)出現，需要隨時(shi)更換零部件。而且，還開始(shi)出現了不(bu)適應美國汽車文化(hua)方面的(de)一些問(wen)(wen)題(ti)。

　　隨后的(de)幾年時間里，現(xian)代汽車在美國消費(fei)者們的(de)印(yin)象中(zhong)變成(cheng)(cheng)了(le)“廉價車、故障車”的(de)代名詞，銷量也因此一路走低，并成(cheng)(cheng)為(wei)美國人(ren)的(de)笑柄。美國著(zhu)名電視節目(mu)(mu)主持人(ren)戴(dai)維·萊特曼(man)甚至(zhi)在他的(de)脫口秀節目(mu)(mu)中(zhong)開玩(wan)笑說(shuo)：“世界(jie)上最倒(dao)霉的(de)10件事，其中(zhong)第8件，就(jiu)是坐現(xian)代車。”類似的(de)嘲笑現(xian)代汽車的(de)談論還(huan)有(you)很(hen)多(duo)。

　　因(yin)為質量問題(ti)，韓(han)國汽車(che)在(zai)美國的(de)銷售量開始減(jian)少。雪上(shang)加霜(shuang)的(de)是，在(zai)上(shang)世紀90年(nian)代(dai)那(nei)場席(xi)卷亞洲(zhou)的(de)金融風暴中(zhong)，韓(han)國汽車(che)業遭遇了前所未有(you)的(de)嚴冬(dong)。

　　1997年，韓國最老牌(pai)的(de)(de)(de)汽(qi)(qi)車(che)公司(si)起(qi)亞(ya)汽(qi)(qi)車(che)破(po)(po)產；同年，雙龍汽(qi)(qi)車(che)公司(si)因資不(bu)抵債被大宇集(ji)團收購(gou)；1999年，大宇汽(qi)(qi)車(che)公司(si)的(de)(de)(de)母公司(si)大宇集(ji)團破(po)(po)產；2000年，大宇汽(qi)(qi)車(che)破(po)(po)產；現代(dai)汽(qi)(qi)車(che)也不(bu)得不(bu)裁員25%才逃(tao)脫了破(po)(po)產的(de)(de)(de)命(ming)運。但在1998年，并(bing)(bing)未(wei)渡過難關(guan)的(de)(de)(de)現代(dai)卻合并(bing)(bing)了競爭對手起(qi)亞(ya)，而(er)事實上，當時(shi)現代(dai)汽(qi)(qi)車(che)的(de)(de)(de)市值只有10億美(mei)元，負債卻高達66億美(mei)元。

　　到了90年代后期(qi)，韓國車已瀕臨退出美國市場的(de)險境。

　　不(bu)過，在重重困境之中，韓國人不(bu)久就把準了(le)問題的(de)脈(mo)搏：質(zhi)量(liang)問題是(shi)企業(ye)最大的(de)問題。他們認(ren)識到，制造廉價的(de)汽車(che)是(shi)制造汽車(che)的(de)一(yi)個(ge)必(bi)要條件，而品質(zhi)保障是(shi)制造汽車(che)的(de)一(yi)個(ge)充分(fen)條件。

　　為了(le)整(zheng)治汽車質(zhi)量(liang)頑癥(zheng)，韓國(guo)人把(ba)矛頭首先對(dui)準了(le)汽車配件(jian)的(de)供(gong)應(ying)商(shang)。經過對(dui)配件(jian)供(gong)應(ying)鏈(lian)條的(de)整(zheng)頓，現代(dai)汽車的(de)質(zhi)量(liang)很快就(jiu)取得(de)明顯的(de)提(ti)升。隨(sui)后，改革又深入到(dao)了(le)技術研發(fa)領域(yu)。現代(dai)當時的(de)負責人提(ti)出，“把(ba)賺到(dao)的(de)錢拿(na)出1/3做(zuo)研究，擴大研發(fa)能力。”而對(dui)于汽車品質(zhi)的(de)追求(qiu)，把(ba)現代(dai)汽車帶到(dao)了(le)一個新的(de)起(qi)點。

　　經過長達10年(nian)的(de)(de)質量改進(jin)工程，1998年(nian)，現代汽(qi)車(che)(che)以“EF索納塔”作(zuo)為(wei)主(zhu)打車(che)(che)型(xing)，再次(ci)進(jin)軍美國(guo)(guo)市場(chang)。為(wei)了(le)(le)挽回(hui)過去直線下降(jiang)的(de)(de)質量信任危機(ji)，1999年(nian)，現代向(xiang)全世界消(xiao)費(fei)者做出(chu)了(le)(le)一(yi)個(ge)史無前例的(de)(de)承諾——“10年(nian)10萬(wan)英里(li)保(bao)修制度”。這意味著，現代汽(qi)車(che)(che)如(ru)果在10年(nian)10萬(wan)英里(li)內出(chu)現故障，將(jiang)對發(fa)動機(ji)和變速箱進(jin)行免費(fei)更換。也正(zheng)是這個(ge)承諾，打破(po)了(le)(le)美國(guo)(guo)人對韓(han)國(guo)(guo)汽(qi)車(che)(che)“質次(ci)價廉”

　　的印象。2004年4月，在(zai)美國最(zui)具權(quan)威性的汽(qi)車評(ping)(ping)價機構(gou)——J.DPOWER實(shi)施(shi)的品質調查中，現代汽(qi)車的EF索納塔(ta)在(zai)中型車中被評(ping)(ping)為全(quan)美第一名，這是(shi)現代汽(qi)車在(zai)這一評(ping)(ping)選(xuan)中首次取(qu)代日本的豐田汽(qi)車。美國華盛頓時報的記者評(ping)(ping)價：

　　“現代汽車似(si)乎已經懂得了如何制造汽車。”

　　顯然，在廉價的(de)基(ji)礎(chu)上(shang)擁(yong)有高(gao)品質并且設計又獨特，這(zhe)也(ye)是韓國汽車在世(shi)界汽車產(chan)業中成功的(de)一個重要(yao)原因之一。

　　在從(cong)廉價車邁進了(le)高(gao)品質汽(qi)車的行列(lie)的同(tong)時，現(xian)(xian)代也打(da)開了(le)市場局面。2004年(nian)(nian)7月，現(xian)(xian)代汽(qi)車出(chu)(chu)口累計突破1000萬輛。從(cong)1976年(nian)(nian)第一輛汽(qi)車出(chu)(chu)口，到1998年(nian)(nian)累計出(chu)(chu)口500萬輛，現(xian)(xian)代用了(le)22年(nian)(nian)時間。

　　而從500萬輛到(dao)1000萬輛，現代(dai)(dai)汽車只(zhi)用(yong)了5年的(de)時(shi)間。以(yi)現代(dai)(dai)-起亞(ya)汽車為代(dai)(dai)表(biao)的(de)韓國車開始了迅猛的(de)海外擴(kuo)張(zhang)。

　　2008年全球金融危機(ji)(ji)爆發后(hou)，大多數汽(qi)車(che)企業(ye)在美國市場的(de)(de)銷售都出(chu)現了(le)急劇下滑，減產和降價成為很(hen)多汽(qi)車(che)企業(ye)應對金融危機(ji)(ji)的(de)(de)首選，但韓國人(ren)卻(que)做出(chu)了(le)不同(tong)的(de)(de)選擇。韓國汽(qi)車(che)廠商判斷，消費者并不是(shi)真正(zheng)想要折扣(kou)，而是(shi)因為經(jing)濟形勢的(de)(de)不確定，擔心自(zi)己工作的(de)(de)不穩(wen)定，以致(zhi)沒(mei)有足夠的(de)(de)消費能力。

　　這種情況下(xia)，韓國現代(dai)推出(chu)了一個名為“失(shi)(shi)業退款式”的服(fu)務，承諾“消費(fei)者購買了一臺新的現代(dai)汽車(che)，如果此后一年內失(shi)(shi)業，可以(yi)無須支付任何費(fei)用(yong)將(jiang)車(che)退回”。

　　韓(han)國(guo)人的(de)膽識與智慧再次征服了(le)市(shi)場(chang)。金融危(wei)機爆發幾個月后的(de)2009年1月，通用汽(qi)(qi)(qi)車(che)銷量下降(jiang)49%，豐田汽(qi)(qi)(qi)車(che)下降(jiang)了(le)32%，但現(xian)代汽(qi)(qi)(qi)車(che)在(zai)美國(guo)的(de)銷售(shou)業績卻不(bu)降(jiang)反升，實現(xian)了(le)14.3%的(de)增長。而在(zai)歐洲，盡管(guan)汽(qi)(qi)(qi)車(che)市(shi)場(chang)需求(qiu)連(lian)續4年萎縮，但2011年，韓(han)國(guo)汽(qi)(qi)(qi)車(che)對(dui)歐盟的(de)出(chu)口依然取得44%的(de)增長率(lv)。在(zai)中國(guo)市(shi)場(chang)，依靠SUV車(che)型的(de)熱(re)銷，韓(han)國(guo)汽(qi)(qi)(qi)車(che)對(dui)華出(chu)口同比增長了(le)34.5%。

　　汽車發展“三段論”

　　反觀中(zhong)國汽車的(de)發(fa)展史(shi)，可以發(fa)現，與韓國不同的(de)是，中(zhong)國奉行的(de)是“以市(shi)場換(huan)技術”的(de)策略。

　　但在現代汽車研究(jiu)院研究(jiu)員(yuan)李俊昊看來，“這(zhe)樣(yang)的(de)利害關系(xi)從一開始就(jiu)產生了分歧(qi)”。他(ta)認為(wei)，雙方的(de)利害關系(xi)不一樣(yang)，對于(yu)海外公司來說，爭取的(de)是(shi)盡可能提供少的(de)核(he)心技(ji)術換來更大(da)的(de)市(shi)場；對于(yu)中國來說，則是(shi)無論如何都要盡可能地多(duo)得到(dao)一些(xie)核(he)心技(ji)術。

　　中國(guo)以市場是否換(huan)回(hui)了(le)真正的核心技術？業界對此(ci)看法不(bu)一，但總體并(bing)不(bu)樂觀，雖然中國(guo)汽(qi)車自主品牌也有(you)了(le)長(chang)足進步(bu)。

　　2010年，以“吉利”為代(dai)表(biao)的眾多中國汽(qi)車(che)企(qi)業，在(zai)全(quan)球(qiu)掀起了一股“跨國并購”的浪潮。

　　李俊昊表示(shi)，韓國的(de)汽車(che)同行也(ye)高度關注中國汽車(che)企(qi)業(ye)的(de)動態，而(er)他(ta)更關心的(de)，這些并購能否給中國車(che)企(qi)帶來真正的(de)實惠(hui)。他(ta)認為，對于現在的(de)中國企(qi)業(ye)來說，即便拿(na)到技術(shu)(shu)也(ye)并不是(shi)全部，更重要(yao)的(de)不管怎(zen)樣都要(yao)努力(li)把(ba)那些技術(shu)(shu)變(bian)成自己的(de)。

　　在北京現代汽車有限(xian)公司常務(wu)副(fu)總(zong)經理李(li)峰(feng)看來，作為(wei)一(yi)個汽車品(pin)牌也好，制(zhi)造商也好，它能(neng)夠成功或者后(hou)(hou)來者居上(shang)的第(di)(di)一(yi)個要解(jie)決的問題不是(shi)技術(shu)，而是(shi)品(pin)質(zhi)(zhi)，“韓國現代也好，日本豐(feng)田也好，都是(shi)在歐美企業后(hou)(hou)面成長起(qi)來的，但實際上(shang)他們都沒有把技術(shu)創(chuang)新擺在第(di)(di)一(yi)位(wei)，放在第(di)(di)一(yi)位(wei)的是(shi)汽車的品(pin)質(zhi)(zhi)——穩定的質(zhi)(zhi)量與優質(zhi)(zhi)的售后(hou)(hou)。后(hou)(hou)來才慢(man)慢(man)地(di)在技術(shu)方面開始(shi)加強。”

　　曾在(zai)國(guo)內多家自主(zhu)品牌(pai)汽(qi)車(che)企(qi)業(ye)任職的李峰，在(zai)對比韓國(guo)汽(qi)車(che)企(qi)業(ye)和國(guo)內汽(qi)車(che)企(qi)業(ye)的發展道路之后(hou)，總結出了一個(ge)汽(qi)車(che)發展的“三段論”——“PQB”模型(xing)。

　　“第(di)(di)一階段‘P’是Price，就(jiu)是價格(ge)競爭階段，價格(ge)驅(qu)動階段，第(di)(di)二階段‘Q’是Quality（質量），第(di)(di)三(san)階段‘B’

　　是Brand（品(pin)牌(pai)），所(suo)以從價(jia)(jia)格驅動到(dao)質量(liang)驅動再到(dao)品(pin)牌(pai)驅動，所(suo)有的(de)汽車企業(ye)用這(zhe)三(san)個模型(xing)就把它放進去了(le)。很多企業(ye)起步的(de)時候(hou)一(yi)定是在(zai)P，就是你(ni)用性價(jia)(jia)比取(qu)勝，那么怎么越(yue)過性價(jia)(jia)比到(dao)Q，這(zhe)是一(yi)個門(men)檻，好像是個天花板，如果你(ni)不能把品(pin)質問題突破，那你(ni)就永遠只在(zai)P。”李峰認為，無論是合(he)資品(pin)牌(pai)還是自(zi)主品(pin)牌(pai)的(de)汽車生(sheng)產企業(ye)，在(zai)發展的(de)過程中都需要經歷這(zhe)不可跳躍的(de)三(san)個階(jie)段。

　　但往往很多企(qi)業急功近(jin)利，想跳過“Q”

　　（質量）這個(ge)階段(duan)，實際上“PQB”三個(ge)階段(duan)不(bu)可(ke)能一(yi)蹴而就，每一(yi)個(ge)階段(duan)起碼要(yao)耗上十(shi)年(nian)，前提還(huan)是不(bu)走彎路。“一(yi)個(ge)價(jia)格競爭(zheng)型的(de)企業，想(xiang)變成(cheng)(cheng)質量競爭(zheng)型，至(zhi)少(shao)花(hua)上十(shi)年(nian)的(de)時間(jian)，可(ke)想(xiang)變成(cheng)(cheng)品牌驅動型，十(shi)年(nian)都未必，可(ke)能還(huan)要(yao)更長的(de)時間(jian)。”

　　韓(han)國汽車(che)的(de)發展之路已無法復制。

　　中國汽(qi)車(che)工業(ye)很難再有(you)機會(hui)像20年前的(de)(de)韓國一(yi)(yi)樣(yang)，依靠政府強有(you)力的(de)(de)保護和支持，在(zai)相對(dui)封閉(bi)的(de)(de)條(tiao)件下，通過(guo)兼并(bing)和快速(su)擴張實現規模經濟，通過(guo)技術(shu)引(yin)進和堅(jian)持不懈(xie)的(de)(de)國產化發(fa)展獨立(li)完整(zheng)的(de)(de)民族汽(qi)車(che)工業(ye)體系，最終在(zai)世界汽(qi)車(che)工業(ye)占有(you)一(yi)(yi)席(xi)之地。

　　在全球(qiu)經(jing)濟一體化步(bu)伐不斷加快的(de)今天，如何盡(jin)快融入世(shi)界汽(qi)車工(gong)業(ye)(ye)生(sheng)產(chan)體系，確(que)定具有(you)比較(jiao)優(you)勢的(de)零(ling)部件(jian)生(sheng)產(chan)環節和適應中國(guo)市場特(te)點的(de)細分的(de)整車市場，如何通過(guo)參與全球(qiu)競(jing)爭建立國(guo)際競(jing)爭力，是今天中國(guo)汽(qi)車工(gong)業(ye)(ye)最應重視的(de)戰略問題。